Для управления транспортом и дорогами две головы лучше
После разделения департамента транспорта и дорог мэрии Новосибирска на новые должности пришли люди, не имеющие профильного управленческого опыта и иерархических отраслевых связей.
В мэрии Новосибирска идёт вторая часть масштабной реформы управления. Департамент транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса (ДТиДБК) наконец-то разделили надвое. Назначены два новых начальника. И дирижируют перестановками тоже двое.
Транспортом займётся Павел Ивахненко — бывший коллега мэра Максима Кудрявцева, работавший с ним в «Ростелекоме». Дорожным ремонтом и благоустройством согласился руководить известный общественник из «Народного фронта» Александр Стефанов. Официально о назначениях объявлено 5 марта. В кулуарах спорят — почему кадровый вопрос решён именно так?
Есть основания полагать, что у этого решения два автора — мэр Максим Кудрявцев и руководитель регионального Министерства транспорта и дорожного хозяйства Анатолий Костылевский. В кадровом раскладе креатура мэра очевидна: Ивахненко последние полгода занимал пост директора муниципального предприятия «Метро МИР», а до этого руководил одним из департаментов филиала «Сибирь» ПАО «Ростелеком». Этот же пост в 2011-2015 годах занимал Максим Кудрявцев. Что касается выбора в пользу кандидатуры Стефанова, то здесь просматриваются косвенные признаки влияния главы Минтранса.
Анатолий Костылевский уже много лет знаком со Стефановым, который выступает голосом общественности и даёт оценки качеству дорог в Новосибирске и области. С февраля Стефанов перестал быть руководителем и учредителем ООО «Скиф-М». Но он известен не по деятельности этого ООО, а по работе в штабе Общероссийского народного фронта, разнообразным советам и комиссиям Росавтодора, Минтранса, ГИБДД. Его позиция далека от радикальной, транслируемой маргинальными общественниками — он находится на противоположном полюсе. Говорят, первые «смотрины» в кабинетах Минтранса умеренный критик дорог успешно прошёл ещё 3,5 года назад, когда бывший мэр Анатолий Локоть искал нового ответственного за транспорт и дороги.
Уже в тот период времени было очевидно — глава департамента ДТиДБК окажется в зоне повышенного риска. В мае 2021 года с этого поста неожиданно ушёл Роман Дронов, и только к октябрю Локоть с трудом нашёл ему замену — давнего знакомого и бывшего руководителя банка «Акцепт» Константина Васильева. Человек казался и опытным, и заслуженным. Сам губернатор вручал ему благодарность «За достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу», но в кадровую политику Минтранса он явно не вписывался. При внимательном прочтении публикаций того периода можно заметить утечки с критикой из высоких областных кабинетов в адрес дорожного хозяйства города.
О том, как Васильев угодил в СИЗО, а затем был отпущен под домашний арест, ЦДЖ рассказал неделей ранее. Васильев и Локоть пытались начать реформу отрасли, но успели запустить только первую часть процесса. Идея состояла в передаче главам районов ресурсов по уборке города, и завершал этот процесс уже новый градоначальник. Всю «уборочную» технику более-менее равномерно распределили по районам, за поддержание её работоспособности и график работы отвечают начальники ДЭУ, но политическая ответственность возложена на глав. Руководителям территорий дали деньги на увеличение численности рабочих в 2,5 раза и в качестве эксперимента начали выделять деньги на реконструкцию газонов (135 миллионов на все районы).
Сейчас наступил второй этап реформы. «Объём задач департамента значительно вырос. Осуществляется капитальный ремонт мостов, дорог и тротуаров. В транспортной сфере идёт обновление подвижного состава: закупаются новые троллейбусы, трамваи и вагоны метро», — ещё раз объяснял мэр 4 марта необходимость разделения ДТиДБК. Впрочем, и без этих объяснений уже вполне сложилось консолидированное мнение, что воз дорожно-транспортных проблем не должен вывозить один руководитель с зарплатой 250 тысяч рублей.
Есть у второй части реформы небольшой подводный камень: в этой отрасли есть как минимум несколько руководителей-профессионалов, которые могли бы рассчитывать на одну из двух новых должностей. Им горько видеть, как кадровый лифт пролетел мимо, а в нём два неформатных лица. Один с профильным образованием СГУПСа, но в текущем портфолио — сплошь общественные достижения. Другой хорошо разбирается в подземных коммуникациях связи, но это тоже далековато от организации движения наземного транспорта.
Невольно вспомнишь фразу Сталина: «В настоящий момент, товарищ Поликарпов, мы не можем предоставить вам других писателей». При всех различиях бэкграунда Стефанова и Ивахненко у обоих кандидатов есть общий знаменатель — они максимально понятны тем, кто ставит их на должность и никак не вписаны в сложившуюся отраслевую иерархию, не отягощены компрометирующими связями. Других «писателей» в дорожно-транспортный замес отправлять не рискнули.